Gegenwart und Zukunft der geteilten Mobilität

Geteil­te Mobi­li­tät ist defi­ni­tiv ein Schritt in Rich­tung nach­hal­ti­ges Wirt­schaf­ten. Die Publi­zis­tin Dr. Alex­an­dra Hil­de­brandt erklärt, wel­che Pro­ble­me auf dem Weg dort­hin noch gelöst wer­den müs­sen, um das Kon­zept sinn­voll und für alle loh­nend umzusetzen.

Bike- und Car-Sharing sind Grundpfeiler einer nachhaltigen Mobilität. Abbildung: lin2015, Pixabay

Bike- und Car­sha­ring sind Grund­pfei­ler einer nach­hal­ti­gen Mobi­li­tät. Abbil­dung: lin2015, Pixabay

Car­sha­ring erleb­te in den ver­gan­ge­nen Jah­ren vor allem in Groß­städ­ten eine gro­ße Ver­brei­tung. Hier ist zu unter­schei­den zwi­schen sta­ti­ons­ge­bun­de­nem Car­sha­ring (Fahr­zeu­ge kön­nen nur an bestimm­ten Orten gelie­hen und auch zurück­ge­ge­ben wer­den) und Free-floa­ting-Car­sha­ring oder On-demand-Car­sha­ring (Fahr­zeu­ge kön­nen über­all im öffent­li­chen Stra­ßen­raum abge­stellt wer­den). Ridesha­ring-Unter­neh­men (Uber, Lyft und Didi Xun­king) set­zen dar­auf, dass ein immer grö­ße­rer Pro­zent­satz der knapp 16 Bil­lio­nen welt­weit gefah­re­nen Kilo­me­ter pro Jahr in Zukunft von soge­nann­ten Ride-Hai­ling-Fir­men über­nom­men wird und nicht mehr von Privatfahrzeugen.

Das Auto im digitalen Kapitalismus

Die Stu­die „Eas­cy – Die fünf Dimen­sio­nen der Trans­for­ma­ti­on der Auto­mo­bil­in­dus­trie“ (2017) von PwC bestä­tigt, dass sich die star­ke Wachs­tums­dy­na­mik beim Car­sha­ring fort­setzt. Basie­rend auf der bis­her erfolg­ten Ent­wick­lung hät­te allein Dri­veNow an sei­nen deut­schen Stand­or­ten in zehn Jah­ren einen Gesamt­markt­an­teil von cir­ca zehn Pro­zent der Per­so­nen­ki­lo­me­ter. Die Idee, Güter oder Dienst­leis­tun­gen nicht dau­er­haft zu besit­zen, son­dern nur dann zu nut­zen, wenn der Bedarf besteht, ist nicht neu. Das Tei­len von Mobi­li­täts­an­ge­bo­ten und Dienst­leis­tun­gen ist ein Teil die­ser Sharing Eco­no­my. Sie ist auch im Zusam­men­hang mit dem Modell der Kreis­lauf­wirt­schaft bedeut­sam, weil das Tei­len von Pro­duk­ten die Ein­spa­rung von begrenz­ten Roh­stof­fen ermög­licht und somit zur Ent­kopp­lung zwi­schen Res­sour­cen­ver­brauch und Wohl­stands­ni­veau beiträgt.

Herausforderung Uber & Co.

Daim­ler und BMW wol­len in den nächs­ten Jah­ren eine Mil­li­ar­de Euro inves­tie­ren. Die Alli­anz rich­tet sich – wie immer wie­der betont wird – nicht gegen VW oder Toyo­ta, Sixt oder Hertz, son­dern gegen Uber, den welt­weit größ­ten Play­er auf dem Gebiet der neu­en Mobi­li­täts­an­ge­bo­te. Die Idee dafür hat­ten die Grün­der Tra­vis Kala­nick und Gar­rett Camp angeb­lich im Jahr 2008, als sie nach einer Kon­fe­renz in Paris kein Taxi beka­men. Über eine Smart­pho­ne-App kann eine Fahrt bestellt wer­den, Rou­te und Fahrt­zeit wer­den hier ange­zeigt. Die Kos­ten wer­den bar­geld­los über die im Nut­zer­pro­fil hin­ter­leg­ten Zah­lungs­da­ten abge­wi­ckelt. In Deutsch­land ist das Ver­mit­teln von Pri­vat­fahr­ten nicht erlaubt, weil die­se Rah­men­be­din­gun­gen nicht mit dem Per­so­nen­be­för­de­rungs­ge­setz ver­ein­bar sind. Den­noch ist das Unter­neh­men hier in aus­ge­wähl­ten Groß­städ­ten aktiv, ver­mit­telt aller­dings nur Fahr­ten mit lizen­zier­ten Chauffeuren.

Die Technik hinter dem System Uber

Ver­wen­det wird ein auto­ma­ti­sier­ter Algo­rith­mus, um die Prei­se an Ange­bot und Nach­fra­ge auf dem Markt anzu­pas­sen. Dabei wird nicht der Betrieb über­nom­men, son­dern die dahin­ter­ste­hen­de Intel­li­genz (Kun­den­pro­fi­le, Fahr­plä­ne, Rei­se­pla­nun­gen und Buchun­gen). Der Wis­sen­schaft­ler Timo Daum kri­ti­siert, dass Auto­her­stel­ler zu Hard­ware­lie­fe­ran­ten wer­den, „die Fah­rer zu ohn­mäch­ti­gen Ein­zel­nen, die auf einen Zuschlag durch den Matching-Algo­rith­mus hof­fen, die Kun­den zu Daten­lie­fe­ran­ten, die der Preis- und Zuschlags­po­li­tik des Kon­zerns ohn­mäch­tig aus­ge­lie­fert sind.“

Der Blog­ger Sascha Lobo nennt es „Platt­form-Kapi­ta­lis­mus“. Der Begriff Platt­form kommt aus dem IT-Bereich und bezeich­net dort eine Grund­tech­no­lo­gie, auf der ande­re Diens­te oder Anwen­dun­gen auf­bau­en. „Es han­delt sich um Soft­ware- oder Hard­ware-Infra­struk­tu­ren, die Drit­ten zur Ver­fü­gung gestellt wer­den. Zen­tral für die­se Geschäfts­mo­del­le sind der Ein­satz von Matching-Algo­rith­men, oft mit Metho­den künst­li­cher Intel­li­genz unter­stützt, sowie die Ver­wer­tung von Daten“, schreibt Timo Daum.

Er ver­weist auch dar­auf, dass die neu­en, digi­ta­len Mobi­li­täts­kon­zep­te wie Car­sha­ring oder Ridesha­ring bis­her nicht als Teil des öffent­li­chen Ver­kehrs betrach­tet wur­den. „Sie unter­lie­gen des­halb auch kei­ner beson­de­ren Regu­lie­rung oder Kon­trol­le bzw. sind schlicht und ein­fach ille­gal.“ Der US-Bun­des­staat Kali­for­ni­en ist für ihn ein Vor­rei­ter – und das nicht nur, wenn es um Umwelt­stan­dards geht: Bereits seit 2012 defi­niert und regu­liert Kali­for­ni­en soge­nann­te Trans­por­ta­ti­on Net­work Com­pa­nies (TNC), also Mobi­li­täts­diens­te wie Uber. Das deut­sche Ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um plant eben­falls, die­sen Bereich bis 2021 zu legalisieren.

Hauptziel wird offensichtlich verfehlt

Eines der wich­tigs­ten Ergeb­nis­se sei­nes Buches ist, dass die Sharing-Ange­bo­te anschei­nend zu mehr Ver­kehr statt zu weni­ger füh­ren: „Beim Point-to-Point-Car­sha­ring ist die Bilanz ein­deu­tig nega­tiv: Fahr­ten mit den neu­en Flot­ten erset­zen haupt­säch­lich Fahr­ten mit dem ÖPNV, ein Effekt auf Anschaf­fung und Betrieb von Pri­vat­fahr­zeu­gen ist nicht mess­bar. Zudem sitzt auch bei die­sen Fahr­ten meist nur eine Per­son am Steu­er, und die zeit­ba­sier­ten Tari­fe ver­lei­ten zu ris­kan­tem Fah­ren.“ Die gewünsch­ten Effek­te aus Sicht der Nach­hal­tig­keit (Res­sour­cen­scho­nung, sinn­vol­le Nut­zung des öffent­li­chen Raums etc.) stel­len sich durch die algo­rith­misch getrie­be­nen pri­va­ten Mobi­li­täts­an­bie­ter nicht ein.

Timo Daum plä­diert dafür, dass das Ver­kehrs­mit­tel-Sharing und mul­ti­moda­le Ver­kehrs­an­ge­bo­te nicht pri­va­ten Betrei­bern über­las­sen wer­den, son­dern aus einer Hand geplant und durch­ge­führt wer­den soll­ten: „Mobi­li­tät soll­te eher wie ein Park orga­ni­siert sein und nicht wie eine Fabrik oder ein Casi­no, sprich: offen, inklu­siv, gesund, nach­hal­tig, ange­nehm und öffent­lich sein, statt ein Eldo­ra­do für Geschäf­te­ma­cher, egal, wel­cher Couleur.“

Das Konzept des Teilens in der Alltagsmobilität

Vor die­sem Hin­ter­grund sei auch auf die Stu­die „Empi­ri­sche Unter­su­chun­gen zur Shared Mobi­li­ty in Main­fran­ken“ ver­wie­sen, die  das Zen­trum für Regio­nal­for­schung (ZfR) der Uni­ver­si­tät Würz­burg im Auf­trag der IHK Würz­burg-Schwein­furt Ende 2017 vor­ge­legt hat. Unter­sucht wur­den Ange­bot und Nach­fra­ge sowie die tat­säch­li­che Nut­zung geteil­ter Mobi­li­täts­an­ge­bo­te: pri­va­te und insti­tu­tio­na­li­sier­te Car- und Bikesha­ring-Ange­bo­te, Mit­fahr­ge­le­gen­hei­ten und Bür­ger­bus­se in der Regi­on Nord­bay­erns. Laut Stu­die kann­te den Begriff „Car­sha­ring jeder zehn­te Befrag­te vor zwei Jah­ren in Main­fran­ken gar nicht.“

Die Ergebnisse geben gute Anhaltspunkte für weitere Planungen

  • Es soll­ten mehr Mobil­sta­tio­nen ein­ge­rich­tet wer­den, wo Lei­h­an­ge­bo­te für Fahr­rä­der oder Pkw gebün­delt sind – idea­ler­wei­se mit direk­ter Anbin­dung an den öffent­li­chen Nahverkehr.
  • Mar­ke­ting und Auf­klä­rung soll­ten ver­stärkt wer­den. Inter­es­sant wären Mobil­sta­tio­nen am Ende von Stra­ßen­bah­nen, um mit Fahr­rad oder Car­sha­ring wei­ter zu kön­nen, denn zuneh­mend stel­len auch Sharing-Ange­bo­te sowohl für Pkw als auch für Fahr­rä­der einen ste­tig wach­sen­den Bereich bei moda­len und inter­mo­da­len Mobi­li­täts­lö­sun­gen dar.
  • Wich­tig wäre es, Umstie­ge am Stadt­rand zu ermög­li­chen, vor allem für die Ein­pend­ler, um den städ­ti­schen, öffent­li­chen Raum wie­der für Fuß­gän­ger und Rad­fah­rer erleb­bar zu machen.
  • Ins­be­son­de­re an den Park-and-Ride-Plät­zen soll­ten genü­gend Lade­punk­te für Parken+Laden zur Ver­fü­gung stehen.
  • Auch Unter­neh­men soll­ten ihre Mobi­li­tät umfas­send betrach­ten und ergän­zen­de Mobi­li­täts­an­ge­bo­te berück­sich­ti­gen – etwa durch die För­de­rung von E-Bikes, Job­ti­ckets oder Car­sha­ring als Alter­na­ti­ven zum Dienstwagen.

Lite­ra­tur:

Timo Daum: „Das Auto im digi­ta­len Kapi­ta­lis­mus. Wenn Algo­rith­men und Daten den Ver­kehr bestim­men“, Oekom Ver­lag, 192 S., 2019.

Alex­an­dra Hil­de­brandt und Wer­ner Land­häu­ßer (Hg.): „CSR und Digi­ta­li­sie­rung. Der digi­ta­le Wan­del als Chan­ce und Her­aus­for­de­rung für Wirt­schaft und Gesell­schaft“, Sprin­gerG­ab­ler Ver­lag, 1.260 S., 2017.

Alex­an­dra Hil­de­brandt und Clau­dia Sil­ber: „Mobi­li­tät und Logis­tik: Rich­ti­ge Wege, die nicht aufs Abstell­gleis füh­ren“, Ama­zon Media EU S.à r.l. Kind­le Edi­ti­on 2017.

Dr. Alex­an­dra Hil­de­brandt, Publi­zis­tin, Wirt­schafts­psy­cho­lo­gin und Nachhaltigkeitsexpertin.

Twit­ter: @AHildebrandt70

Foto: Stef­fi Henn

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